Ancak bunun da meraklıları var. Arada bir yıllanmış otomobiliyle yüzbinlerce kilometre yapanları duyarız, haberlerini görürüz medyada. Bunlardan bazıları belli sınırları da aştıkları için ünlü olmayı başarırlar.

1995 Dodge Ram

Bu haberlerden biri, Robert Swan adında birinin 1995 model Dodge Ram’i hakkındaydı mesela. Araç bir milyon mili geçince Swan’in eşi Chrysler CEO’su Tom LaSorda’yı aramış ve araçlarıyla bir milyon mil (1.609.344 km) yol yaptıklarını anlatmış. LaSorda oldukça heyecanlanmış, Swan’i ve eşini fabrikaya davet etmiş, gezdirmiş ve Forward: The American Heritage of DaimlerChrysler adında bir kitap hediye ederek göndermişti. Böylesi bir müşteriyi basit bir kitapla göndermek pek şık bir davranış değil ama Chrysler gibi bir firmadan daha fazlası da beklenemezdi.

904.451 kilometrede 1986 VW Jetta ve sahibi Syl Schmid.

Volkswagen, Ocak 2007′de Jetta TDI lansmanını yapmış ve iki yarışma düzenlemişti. Yarışmalara göre ABD sınırlarındaki en eski dizel Volkswagen ve en çok yol yapmış Volkswagen bulunacaktı. En eski dizel arayışları, 1977 Golf ile, en çok yol yapmış VW arayışı da 562.000 mil (904.451 km) yol yapan 1986 Jetta ile sonuçlanmıştı. Otomobiller yarışma sonucunda bulunduğu için Chrysler gibi basit bir ödülle geçiştirilmedi. Volkswagen, iki otomobilin sahibine de altı ay kullanmak üzere birer Volkswagen Touareg V10 TDI verdi.

1.611.572 kilometrede 1989 Saab 900 SPG ve sahibi Peter Gilbert.

Bir de 2006′daki Saab hikâyesi var. Gezerek satış yapan tüccar Peter Gilbert, 1989 model Saab 900 SPG ile 1.001.385 mil (1.611.572 km) yaptığını sıradan bir sohbet esnasında bir gazeteciye söyleyince otomotiv dünyasında ünlü oluvermişti. Aracın kaportasındaki ufak tefek vuruk tamiratı ve değişen şanzımanı dışında tüm parçaları orijinaldi. Sahibine göre her şey gayet normaldi. “Arabam gayet iyi durumda, Wisconsin’in sert kışları olmasa rahat rahat bir milyon mil daha giderim,” diyebiliyordu.

Saab hiç vakit kaybetmeden Gilbert’ı aramış ve sıfır km bir Saab 900 vererek emektar otomobili Wisconsin Automotive Museum’a kaldırmıştı.

Saab’ın sahibinin durumu bu kadar olağan karşılamasına, ABD’nin en uzun yol yapan Volkswagen’inin sahibinin yarışma olmasa ortaya çıkmamasına dayanarak düşünüyorum ki, mutlaka bu şekilde başka otomobiller de vardır piyasada.

Ancak hiçbiri Irv Gordon’ın Volvo’su kadar olamaz.

4.506.000 kilometrede 1966 model Volvo P1800 ve sahibi Irv Gordon.

Irv Gordon, 1966 model Volvo P1800 ile 1998 yılında Guinness’e girdiğinde sadece 1.690.000 mil (2.719.791 km) yapmıştı. 1966 – 1998 arasındaki rekorunu 1998 – 2002 arasında geliştirmiş ve 2 milyon mili Times Square üzerinde görmüştü. İşini gücünü Volvosuna göre ayarlayan Gordon, bugünlerde 3 milyon mile doğru ilerliyor.

70 yaşındaki Gordon şanslı bir adam ve bunu kendisi de söylüyor. “Bugüne kadar şansım hep yaver gitti. Ne otomobilimle, ne de işlerimle ilgili ciddi sorunlar yaşamadım. En sevdiğim iş otomobilimle daha fazla yol yapmak ve bunu gittiğim yerlerde çoğu zaman motel yerine otomobilimde uyuyarak, ucuz yemek yiyip tasarruf ettiğim parayla benzin alarak başarıyorum.”

Şanslı da olsa, milyon dolarlarla oynayan bir adam değil Gordon. Sadece emekli bir fen bilgisi öğretmeni ve 1966′da aldığı otomobiliyle hep gezmiş, kazandığı her kuruşu benzine, motele harcamış. Ancak bu saatten sonra milyon dolarlık nakit sınırını devirmesi pek zor görünmüyor. Otomobilinin fiyatını soranlara “her mil için bir dolar,” diyor ama bugüne kadar ne satışa çıkarmış, ne de herhangi bir teklif almış. Zaten durmamış, 3 milyon mili devirene kadar da durmaya niyeti yok.

3 milyon milden sonra otomobilini emekli edeceğini, eğer her mil için bir dolar vereni bulursa yeni bir otomobil alıp bir milyon mile daha çabuk ulaşacağını söylüyor. “15 Temmuz 2012′de 72 yaşıma giriyorum. 3 milyon mil sınırını o gün devirip, otomobilimi ilk ve son kez garajıma çekmeyi planlıyorum.”

Gordon aslında her gün rekor kırıyor. Markete de gitse, arkadaşlarıyla kahve içmeye de çıksa, otomobili yol yapmaya devam ediyor ve rekorun çıtası sürekli yükseliyor. Bütün parçaları orijinal olan otomobiline o kadar güveniyor ki, “bu Volvo dört milyon mile de ulaşır, ancak ben yaşlandım ve bunu yapabileceğimden emin değilim,” diyor. “Fakat çok mutluyum, benden sonra hiç kimse 1966 model orijinal bir otomobille 3 milyon mil sınırını geçemeyecek.”

İstediği şey, 3 milyon mili devirmeyi planladığı 15 Temmuz 2012′de, otomobilini bir müzeye bağışlamak.

“Aynı kaporta, aynı şanzıman, aynı akslar, aynı motor, hepsinden önemlisi aynı şoförle 3 milyon mil yapmış bir otomobilin müzede sergilenmeye değeceğini düşünüyorum.”

3 milyon mil, 4.828.032 kilometre yapar ki, bence doğru düşünüyor.

1966 Volvo P1800

1966 Volvo P1800

1966 Volvo P1800

Çıktığım ilk uzun yol, 14 yaşımda Üsküdar’dan Şile’ye bisikletle gitmemdi. Şile’ye vardığımızda bisikletimi ağaçların altına bıraktım, yanına uzanıp seyretmeye başladım. Lastiklerini, gidonunu, selesini, her yerini inceledim yattığım yerden. “Bu kadar yolu bu bisikletle geldim, bunun üzerindeyken kimseye ihtiyacım yok benim,” diye geçirmiştim içimden.

Yıllar içinde belki yüzlerce kez uzun yol yaptım ve ne zaman rotamı tamamlayıp da arabamı seyretsem, o gün bisikletimi izleyişim gelir aklıma.

Şimdi bu Volvo’ya bakarken de hatırladım bisikletimi. Bu otomobil aynı sürücüyle dünyanın her yerini gezdi. Avustralya’yı, Avrupa’yı, Rusya’yı, ABD’nin her tarafını gezdi; kaportasında dünyanın her yerinden böceğin izi var. Düşününce gerçekten müthiş geliyor insana.

Indianapolis sonrası ABD GP için çok şeyler söylendi, çok planlar yapıldı. ABD medyası daha birkaç ay öncesine kadar bazen New Jersey’deki Liberty State Park’a pist yapılacağını yazıyor, bazen de New Jersey Motorsports Park’ın F1 için yeniden düzenleneceğinden bahsediyordu.

Ecclestone, mavi boncuk dağıtmayı çok seven bir adam. Medyanın her sorusuna “neden olmasın?” diye yanıt vere vere herkesi ümitlendirmeyi iyi başarıyor. Sonuçta ABD dünyanın en büyük otomobil pazarlarından biri ve takvime dahil olması F1 için çok önemli bir olay.

Ecclestone ve ABD’li F1 meraklıları kısa süre önce muratlarına erdiler ve Austin, Texas’a pist yapılarak ABD’nin 2012′den itibaren yeniden takvime dahil edilmesine karar verildi. NASCAR meraklısı cumhuriyetçi kesimin merkezi olan Texas, F1 için nasıl bir ortam olur bilemem ama, yarışların ABD’ye yeniden dönmesi sevindirici bir gelişme.

Austin pisti, Hermann Tilke’nin şirketi tarafından tasarlanıyor ve taslak çizimleri dün yayınlandı. Pistin organizatörü Tavo Hellmund, Austin’in efsanevi pistlerden esintiler taşıyacağını söylemişti. Taslağa bakınca da bunu gerçekleştirdiklerini görüyoruz.

Saat yönünün tersine dönülecek olan Austin, hızlı virajları olan etkileyici bir pist gibi görünüyor. 5.47 km uzunluğundaki pistte kot farkı 40 metre. Uzun düzlüklerin sonundaki U dönüşleri ve 45 derecelik virajlar pilotları zorlayacak gibi görünüyor. Araçların start düzlüğünde 321 km/s hıza ulaşmaları planlanıyor. Bol geçişe izin veren hızlı bir pist olacakmış gibi görünüyor Austin.

Austin’de üç pistten aynen kopyalanan bölümler var. Silverstone’dan Becketts buraya taşınmış, Hockenheim’dakini çok anımsatan bir hairpin iniş çıkışlar eklenerek hazırlanmış ve İstanbul Park’tan 8. Viraj neredeyse aynen kopyalanmış.

Silverstone, Hockenheim ve İstanbul Park’ın en sevilen bölümlerini içeren Austin’in inşaatı önümüzdeki Aralık’ta başlayacak ve ilk yarışı 2012′de izleyeceğiz.

Umarım beklediğimize değen bir pist olur.

Austin pisti

Austin pisti

Küçüklerin başarılarının ardından diğerleri de üst üste kendi modellerini duyurdular, hızla büyüyen bir elektrikli otomobil pazarı oluştu. Haberler genelde otomotiv firmalarından gelse de, arka planda çalışan devasa endüstriler var ki, onlardan biri de batarya sistemleri.

Otomotivde bugüne kadar petrol şirketlerinin oynadığı standartları belirleme rolünü, bundan sonra batarya üreticileri oynayacak. Otomobillerde ağırlıklar, menziller, şarj istasyonlarının standartları ve daha birçok şey batarya üreticileri tarafından belirlenecek.

Yeni bir sektör olduğundan küçük girişimciler de pastadan bir şeyler kapmaya çalışsalar da, büyüklerin bu küçüklere ekmek bırakmaya niyeti yokmuş gibi görünüyor.

Dile kolay, batarya sektörünün hacmi elektrikli otomobillerin piyasaya çıkmasından bu yana 10 milyar dolara ulaştı. 2015′e kadar ise 30 milyar dolara ulaşması bekleniyor ve şu anda bu pazarın %75′i sadece üç firmanın elinde duruyor. Japonya’dan Panasonic ve Güney Kore’den Samsung ile LG, elektrikli otomobillerin bataryalarında standartları belirleyen firmalar.

Köklü veya yeni, batının batarya üreticileri bu dev pazara girmek için çok geç kaldılar. Bu sıralar büyük bir telaşla pazara girip yer kapmaya çalışsalar da pazarı başlatan ve kimseye koklatmak istemeyen uzakdoğulular onları içeri sokmamak için ellerinden geleni yapıyorlar.

Yeni gelişen sektörlerde kâr marjları genelde yüksek olur, zamanla oluşan rekabet bu oranları düşürür ama kâr düştükçe küçük sermayelerin pazara girmesi zorlaşır. Bunun farkında olan uzakdoğulular da elektrikli otomobil üreticilerini yeni bataryacılara kaptırmamak için kârı düşürüp rakipleri zorlama yoluna gitmeye başladılar.

İlk açıklama, Koreli Samsung ve LG’nin işbirliği yapmaya karar vermesiyle birlikte geldi. Elektrikli otomobil bataryalarında güçlerini birleştirip ortak çalışmalar yapmaya başlayan iki firma, 2010 sonlarında batarya maliyetlerinin %19 civarında düşebileceğini açıkladılar.

Japonyalı Panasonic ise hiç geç kalmadı ve %19′un yeterli olmadığını, indirimlerin %25′e kadar düşebileceğini açıkladı.

Pazarın %75′ini elinde tutan üç firmanın açıklamaları, yeni girenlerde kâbus etkisi yapmış olsa gerek. AR-GE için dev kaynaklara ihtiyaç duyan otomobil bataryalarında hem pazarı elinde tutan, hem de en ciddi tecrübelere sahip olan firmaların otomotiv üreticilerine %25′e varan indirimlerle göz kırpmaları, yeni girişimciler için oldukça zorlayıcı bir gelişme.

Görünen o ki, pazarın devleri fiyatlarda savaşırken, olan küçük girişimcilere olacak. En büyükler yaşamayı başaracak, küçükler batarya pastasının tadını alamadan sektöre veda edecekler.

Uzakdoğulu firmaların çalışma şekli bana her zaman ilginç gelmiştir. Hyundai, Samsung, LG, Mitsubishi, Panasonic gibi firmalar CD’den buldozere, monitörden yük gemisine kadar varolan bütün sektörlerde yer almaya çalışırlar. Uzakdoğulular yıl sonu geldiğinde kimi sektörü kâr, kimini zararla kapatıp, genelde %1 bile kâr açıklayamazlarken, tek sektöre odaklanmış bir Amerikan firması %300 büyüme gösterebilir. Ancak %300 büyüme gösteren Amerikan firması tek sektörde tecrübe geliştirirken, bazen kâr bile açıklayamayan, sadece dev rakamlarla nakit döndüren uzakdoğu firmaları bütün sektörlerde tecrübe edinir.

Global ekonominin yavaş yavaş uzakdoğuya kaymasının nedenlerinden biri de budur aslında. İster know-how deyin ister tecrübe, batıdan daha hızlı gelişirler.

Bugünlerde bu gelişmelerin sonuçlarını görüyoruz. Batılılar nakite odaklanırken, tecrübeye yoğunlaşan uzakdoğulular, artık batının biriktirdiği nakiti çekmeye başladılar.

Otomotiv endüstrisinin önde gelen markalarını satın alıyorlar, en büyük yedek parça kaynakları oradan çıkıyor ve artık teknolojiyi de onlar üretmeye başladılar. Elektrikli otomobillere yatırım yapmaya başlayan batılı firmaların neredeyse tamamı, uzakdoğulu ortaklar almaya başladılar.

Batarya pazarını da kimseye kaptırmaya niyetli olmayan uzakdoğu firmaları, elektrikli otomobiller yaygınlaştığında otomotiv sektörünün en önemli şirketleri haline gelecekler.

Her sektörde böyledir bu. Sürekli gelişen teknoloji temelli işlerde de, bin yıldır aynı sistemle yürüyen işlerde de inovatif fikirler ortaya çıkabilir.

Cep telefonu sektörü yıllardır ufak tefek adımlarla ilerliyordu, iPhone’un ortaya çıkması hem Apple’ı minibüs şoförlerinin bile tanımasını sağladı, hem de yılların cep telefonu üreticilerinin oturup ağlamasına neden oldu. Çıtayı aniden o kadar yükseltti ki, rakipleri kendine gelene kadar pazarın büyük bir kısmını ele geçirdi.

Alışılmışın dışına çıkmak sadece ürünlerde değil, hizmet kalitesinde de çok önemli. Zaten hizmet kalitesinde çıtayı fazla yükselterek rakiplerinden sıyrılanlar, kısa sürede marka olmayı başarıyorlar. Yeter ki insanların “olacak iş mi canım” diyebilecekleri bir fikri hayata geçirmeyi başarın.

Yeni dünya ticaretinde küçüklere yer yok. Küçük firmalar ya yok olacaklar, ya da büyüklerin kurduğu zincirlere dahil olacaklar. Bayiler açmadan, rakiplerinizi yok etmeden, fetihler yapmadan küçük firma olarak kalmak istiyorsanız, çok farklı olmalısınız. Kimsede olmayanı sunmak zorundasınız. Bu yazının sebebi olan oto yıkamacılardan örnek verecek olursam, Ziebart ve Sonax henüz agresifleşmeye başlamamış bir zincirin üyeleri. Yakında bütün oto yıkamalar zincirleşecek, farklı bir ürünü, hizmeti olmayan oto yıkamacılar, bakımcılar yok olacaklar.

İngiltere’de de Gurcharn Sahota diye biri oturup düşünmüş, “arabasına 150.000 sterlin verenler de, 10.000 sterlin verenler de aynı yerde 10 sterline yıkatıyor. 10 dakika önce Yugo’nun kaportasında gezen sünger hemen arkasından Koenigsegg Agera’yı temizliyor, böyle olmamalı” demiş kendi kendine.

Sonra da gitmiş kendi oto yıkama salonunu açmış ve demiş ki, “her arabayı yıkamam, yıkadığımı da 12.000 dolara yıkarım arkadaş! Otomobilinize 150.000 sterlin veriyorsanız olur olmaz yerde yıkatmayın, bırakın ben hallededeyim o işi.”

Peki neden 12.000 dolara yıkıyor?

Her şeyden önce, Gurcharn oto yıkama işine bir sanat olarak bakıyor. 150.000 sterlinlik bir otomobilin alelade bir şekilde suyla süngerle yıkanmayacağını düşünüyor. Kendisine teslim edilen otomobili, olay yeri inceleme ekiplerinin kullandığı bilgisayar destekli mikroskoplarla inceliyor, en küçük çiziklerin bile bakımını yapıyor. Kaportayı temizlerken rastgele temizlik ürünlerini değil, en kaliteli temizlik ürünlerini, hatta Hollywood yıldızlarının tercih ettiği kozmetik markalarının ürünlerini kullanıyor.

100′den fazla farklı temizlik malzemesinin kullanıldığı işlem bazen birkaç gün, bazen birkaç hafta sürüyor ve otomobil Elite Detailing garajından çıktığında kaportasından döşemelerine, motorundan iç aksamına kadar tüm detaylarıyla temizlenmiş, yenilenmiş oluyor.

“Bana teslim edilen otomobillerin hepsini ayrı bir proje olarak kabul ediyor, hiç olmadıkları kadar temiz hale getiriyorum. Eğer otomobilinize bir servet ödediyseniz her zaman mükemmel görünmesini istersiniz,” diyen Sahota’nın dükkânının müdavimleri arasında İngiltere’nin en ünlü isimleri de varmış. Sahota müşterilerinin ismini vermek istemiyor ama Aston Martin, Ferrari, Lamborghini, Bugatti, Koenigsegg gibi süper sporları temizlediğini, hayallerinin otomobili McLaren F1 GTR’a günlerce emek verdiğini anlatmaktan gurur duyuyor.

Worcestershire’da kurulan Elite Detailing kısa süre önce açılmasına rağmen İngiltere’nin en seçkin oto bakım merkezi olmayı başarmış ve yakında yeni bir bayi de açacakmış.

Başarılı bir girişim, takdir etmek gerekir.

Ben de küçükken deniz suyuyla oto yıkamayı keşfetmiştim ama elimizden tutan olmadığı için battı bizim inovatif fikir.

Elite Detailing işlerinden birkaçı aşağıda, diğer işleri için sitesini ziyaret edebilirsiniz.

Bugatti Veyron

Mercedes SLR McLaren

Pagani Zonda F Roadster Clubsport

McLaren F1 GTR

Maybach 62 S

Porsche Carrera GT

Bu bir hayal elbette, dünyanın hiçbir şehrinde gerçekleşemeyecek kadar ütopik bir hayal. Yaşadığınız şehrin belli bir bölgesinde bunu görseniz de, gettolarında, varoşlarında bambaşka yaşamların olduğunu; öndeki sokakta bir şişe şampanya almaya yarayan paranın, bir sokak arkada bir aileyi ay boyunca geçindirdiğini bilirsiniz. İçiniz rahat etmez, alnınızın teriyle kazandığınız parayı harcarken bile suçluluk duygusu hissedersiniz.

Gerçi genelleme yapmak da pek doğru değil, benim için böyledir desem daha doğru. Özellikle otomobillerde lüks, kaliteli işlerin düşkünü olsam da gösterişi sevmem. Hatırlarım da, eskiden iyi bir cep telefonum varsa toplum içinde açmaya, kurcalamaya çekinirdim. İlk kez laptop kullanmaya başladığım dönemlerde, önemli bir işim olsa bile cafede, restoranda bilgisayar açıp çalışmazdım, oturup arabada hallederdim işimi.

Bu durum biraz da yetiştirilme tarzıyla ilgili. Fakir bir Türkiye vardı biz çocukken, o zamana göre pahalı meyveleri toplum içinde yemememizi, başka çocukların canı çekerse üzülebileceklerini öğütlerdi annelerimiz. “Herkeste olmayanı ortalık yerde kullanma, başkasının canı çekmesin, insanlar kıskanmasın,” nasihatleriyle yetiştirildiğimizden, büyüdüğümüzde kullandığımız teknolojik cihazlarla ilişkimiz de etkilendi bu yetiştirilme tarzından.

Daha sonraları devir değişti. “Başkalarının canı çekmesin” düşüncesi, “bende neler olduğunu herkes görsün” zihniyetine bırakmaya başladı yerini. Herkes, sahip olduğu her şeyi toplum içinde sergilemeye başladı. Pahalı kıyafetler, telefonlar, laptoplar, lüks otomobiller, seksi vücutlar herkesin görmesi için ortalığa saçıldılar.

Haliyle bu zihniyet kapitalizmin işine geldi, bütün firmalar tarafından desteklendi.

Eskiden oturduğum cafede laptop kullanmak istemezdim demiştim ya, artık bu zihniyetin tam tersi geçer akçe kabul ediliyor. Masaya oturunca şık bir laptop, pahalı bir cep telefonu, araba anahtarları vs saçılıyor masaya. Cafelerde laptop sergileme modası önce Sony Vaio ile başlamıştı ancak Apple’ın önlenemez yükselişi cep telefonunda Nokia’yı piyasadan silinmenin eşiğine getirirken, dizüstü bilgisayarda da Vaio’yu tahtından indirdi.

Tasarımlarıyla, kullanılışlılığıyla, dayanıklılığıyla eskiden beri en şık bilgisayar üreticisi olan Apple, pazarını sonunda ABD’nin dışına da taşırmaya başladı. Macintosh bilgisayarlar reklam ajanslarından çıktılar, evlere taşınmaya başladılar. Son dönemde gelen daha şık tasarımlarla da Apple çok büyük bir hayran kitlesine ulaşmayı başardı.

Dünyanın en mükemmel pazarlamacılarından biri olan Steve Jobs’ın muhteşem pazarlama teknikleri sayesinde Apple son dönemin en hızlı yükselen markalarından biri. Masaüstü bilgisayarları saymazsak, takip edebildiğim kadarıyla bu yükseliş iPod ile başladı. Onlar yeterince çeşitlendikten sonra iPhone girdi piyasaya, o da doyum noktasına yaklaşınca iPad akımı başladı. Steve Jobs sadece izliyor ve eminim ki insanların iPad’e doyduktan sonrası için planları da hazırdır.

Teknolojiden anlasın veya anlamasın, herkes bir Apple ürünü kullanma peşinde. Çünkü Apple ürünleri artık geekleri değil, statü sahiplerini temsil ediyor. Pazarlama stratejisi bu yönde olunca insanlar da buna inanıyorlar, normal karşılıyorum.

Artık Starbucks’da oturduğunuzda masanın üzerine bir MacBook koymanız şart. Bir de iPad olursa daha iyi olur elbette. Masanın üzerine koyabileceğiniz bir iPhone’unuz yoksa zaten hiç girmeyin Starbucks’a, sizin yeriniz Kardeşler Kıraathanesi.

Apple’ı mükemmel kabul etmek sadece Türkiye gibi üçüncü dünya ülkelerinde değil, birçok Avrupa ülkesinde de görülen bir davranış biçimi. Hoş, ürün gamı açısından bu kadar şık ve teknolojik bir seriye sahip bir teknoloji şirketi daha bulmak zor zaten.

Mercedes’in modifiyecilerinden Brabus da bu akımı görüp, kendine pay çıkarmayı başaranlardan oldu. Başarılı bir modifiye firması olmalarının yanı sıra, artık statü temsilcisi teknoloji ürünlerine de pas vermeye başlamışlar.

Mercedes S Class’a yaptıkları son tasarım Apple ortaklığında geliştirilmiş ve ortaya Brabus iBusiness çıkmış. Elbette Brabus böyle bir otomobili sadece Apple ürünleri yerleştirip salacak kadar boş bir firma değil, sihirli dokunuşlarla motoru da zenginleştirmişler.

Brabus SV12 R Biturbo 750 motor, iBusiness’ın dünyanın en hızlı lüks sedanlarından biri olmasını sağlıyor. 5.5′den 6.3 litreye çıkarılan otomobil, güçlendirilmiş pistonlar, daha büyük turbolar, geliştirilmiş intercooler, sınırlı kaymalı diferansiyel, özel krank mili, dört çıkışlı performans egzozları gibi özelliklerle geliştirilmiş. 750 HP motor 2.100 devirde 1.350 Nm tork üretebilse de, 1.100 Nm ile sınırlandırılmış. Bu özellikler sayesinde devasa otomobil 0 – 100 km hızlanmasını 4 saniyede, 0 – 200 km hızlanmasını 11.9 saniyede tamamlıyor ve 340 km/s azami sürate çıkabiliyor.

Aracın dış görünümünde de bazı değişiklikler var. Mercedes logosu yerine Brabus logosu, Brabus etek ve çamurluklar, karbon-fiber arka kanatçık, LED far & stoplar, 21″ jantlar ve dört çıkışlı spor egzozlarla Brabus iBusiness daha spor ve dengeli bir havaya bürünmüş.

Spor otomobiller kullanmaktan hoşlanan Steve Jobs (SL 55 AMG kullanıyor) böyle bir makam otomobilini tercih eder mi bilmiyorum ama, iBusiness’ın iç donanımı sayesinde Apple düşkünü birçok işadamının dikkatini çekeceği kesin.

Elbette otomobilin iBusiness ismini almasının nedeni motor gücü değil, arka koltuktaki oyuncaklar. Alcantara başlıklı, deri döşemeli arka koltuklar, mobil olarak taşınabilecek tüm Apple ürünlerinin doluşmasıyla şenlenmiş.

64 GB iPod Tocuh, otomobilin müzik sistemini yönetiyor. Ortadaki 21″ Apple monitörle birlikte, ön koltuk kafalarında da 15.2″ monitörler, bagaja saklanan Mac Mini’ye bağlı çalışıyorlar. İki adet iPad ise sadece kendi işlerini görmekle kalmıyor, araç bilgisayarını, radyoyu, navigasyon ve telefon sistemini de yönetiyorlar. Apple klavye ve farelerin paketi tamamladığı sistem, UMTS ve HSPDA ile internete bağlanıyor.

Sosyal medya Apple düşkünü kaynasa da MacBook Pro için bile aylarca para biriktirmeye çalışanları gördükçe Türkiye’de bu otomobili satın almaya çalışacak pek fazla kişinin olacağını zannetmiyorum. Ancak yeni nesil işadamları arasında Apple heveslileri varsa belki onlar sayesinde Türkiye yollarına çıkabilir Brabus iBusiness.

Aşağıdaki fotoğraflara tıklayarak iBusiness’ı daha yakından tanıyabilirsiniz:

Brabus iBusiness

Brabus iBusiness

Brabus iBusiness

Brabus iBusiness

Brabus iBusiness

Brabus iBusiness

Brabus iBusiness

Brabus her zaman muhteşem işler çıkarsa da, mobil ofis olarak VIP minibüslerden vazgeçemem. İçinde kımıldayamadığım, ayağa kalkıp keyifli gerinemediğim mobil ofisin her yanı elma dolsa neye yarar…

Sadece dünyadan habersiz yaşayan ilkel kabileler değil bu rahatlığı yaşayanlar. Başkalarının ne yaptığını bilmedikleri için hayatlarından gayet memnun olan, akşama kadar rom devirip salsa yapan Kübalılar, dünyada neler döndüğünü bilmemenin rahatlığıyla askerliğini yapıp fabrikalarda çalışan Kuzey Koreliler de böyle yaşamaya alışkınlar.

Eskiden de böyle değil miydi aslında? İletişim imkânları bu kadar gelişmemişken, Anadolu köylerinde kimsenin rekabet peşinde koştuğu yoktu. Ali Dayı’nın beş tavuğu varsa Osman Amca’nın yedi tavuğu vardı, Ali Dayı sadece Osman Amca’nın fazladan iki tavuğunu kıskanırdı. Belki mal varlıkları da yoktu, ağaya hizmet ediyorlardı ama tüm köy ahalisi aynı ağaya hizmet ettiğinden bunu normal karşılıyorlardı.

Ne zaman ki televizyon girdi o köylere, ne zaman ki öğrendiler İstanbul’da yedi tavuktan fazlası olan insanların yaşadığını, o zaman mutsuz oldular. İstanbullular insandı da onlar değil miydi yani? Ağaya hizmet etmekle ömür mü geçerdi? Yaşamak lazımdı, deniz kenarında çay içmek, kazandığı parayı kendi ihtiyaçları için harcamak…

İstanbul’a koşmaya, televizyonlarda gördükleri o muhteşem hayatlara dahil olmanın hayalini kurmaya başladılar. Görmeselerdi bu rekabetin içine düşmeyecek, geride kaldıkları için mutsuz olmayacaklardı.

Dünyaya kapalı komünist ülkelerde de bugün benzeri hayat şartları mevcut. İletişim imkânları kısıtlı, dünyada neler döndüğünden habersiz yaşayan Kuzey Koreliler devletlerine hizmette kusur etmiyor, paşa paşa askerliklerini yapıyor, devletin ürettiği otomobillere binip, devletin inşa ettiği evlerde yaşıyorlar.

Saygıda kusur etmedikleri Kim Jong-il’in Avrupa bankalarındaki dört milyar dolarından, DVD koleksiyonundan, sarayındaki Avrupai yaşamından haberdar olmamanın getirdiği bilgisizlik ve cehaletin verdiği rahatlıkla bu devranın böyle dönmesi gerektiğini düşünüp, devam ediyorlar hayatlarına.

Halkını sindirmiş, istediği gibi yöneten Kim Jong-il ise, dünyayı da umursamıyor haliyle. Milyonlarca insanı istediği gibi yöneten bir insan aptal olamaz, o da aptal değil. Dünyayı takip ediyor, neler olup bittiğini, uluslararası arenada atması gereken adımları iyi biliyor.

Ama takmıyor diğerlerini. Silahı var, gücü var, gerektiğinde düşmanlarının önüne süreceği milyonlarca askeri var. “Her Kuzey Koreli asker doğar!” benzeri çığlıklarla yetişen Kuzey Kore halkı da, devletlerinin bölünmez bütünlüğüne yapılacak herhangi bir saldırıda canlarını vermeye hazırlar.

O nedenle ne kimsecikler Kuzey Kore’ye dokunuyor, ne de Kuzey Kore dünyanın tepkisini çekecek sakıncalı işler yapıyor. Birçok ülkeden ambargo yediği ve dünyaya mal satmak da umrunda olmadığı için, patent hakları da umrunda değil. Diğer ülkelerde yapılan herhangi bir malı aynen kopyalayıp yapıyor, kendi halkına satıyor. Sadece Çin değil yani bunu yapan, herhangi bir nedenle kendine güvenen her devlet yapıyor.

Peugeot’nun herhangi bir malını kopyaladı diye kimse dava açamaz Kuzey Kore’ye. Zaten ne Peugeot ona mal satıyor, ne de o kopya ürünleri başkalarına satıyor. Pazarın dışında olup bitiyor her şey.

Çin’in güvencesiyse ekonomisi. Hiçbir ülke boykot edemez Çin’i. O safhayı atlattı, dünya ekonomisini ele geçirmek üzere. Zamanında Kuzey Kore gibi çalıştı taklitler üzerinde, şimdi eskiden taklit ettiği markaları satın alıp kendisi üretmeye başladı.

Dünyadaki hiçbir şeyi umursamayan Kuzey Kore, Kim Jong-il’in teknoloji merakı sayesinde dünyadaki teknolojik gelişmeleri yakından takip ediyor. Elbette kısıtlı bir ekip yapıyor bunu, bütün ülke değil. Yeni bir otomobil çıktıysa bakılıyor, taklit edilebilecekse ediliyor. Olmazsa hiç ses çıkarılmıyor, taklit edilebilecek ürünlere geçiliyor.

Zaten çok fazla otomobil markasına ihtiyaçları yok. Ayaklarını yerden kessin yeter. Nedir öyle Ferrari, Lamborghini falan, hem sürat felakettir. Üstelik iyi arabalar getirmek için asfalt kalitesini yükseltmek, yolları genişletmek, trafik ışıkları kullanmak lazım. Külliyen masraf.

Ne gerekiyorsa Pyeonghwa Motors veya Sungri Motor Plant yapar zaten. Şöyle Fiat Siena gibi üretmesi kolay, biraz eğitilen her adamın yapabileceği bir otomobil alınıp taklit edilir, yürür gider, nedir yani. İthal otomobil isteyenlere de Vietnam’dan Mekong Auto mal satar, olur biter. Aç gözlülüğe gerek yok.

Kuzey Kore’deki otomobil markalarını biraz inceledim de, karşıma bu sonuç çıktı. Ülkede toplam iki tane otomobil fabrikası var. Birleşik Kilise ortaklığındaki Pyeonghwa Motors otomobil üretimiyle ve Vietnamlı Mekong’un distribütörlüğü ile ilgilenirken, Sungri Motor Plant ticari araç ihtiyacını karşılıyor.

Sungri Motor Plant ülkenin ilk otomobil üreticisi. 1975′den beri faaliyette olan firmanın ağırlıklı çalışma alanı büyük ticari araçlar. Pyeonghwa faaliyete başlayana kadar, ülkenin makam otomobili ihtiyacını Mercedes W124 (Mercedes 190E) taklitleriyle Sungri karşılamış (Kaengsaeng 88). Taklit derken, kopya değil, görüntü benziyor ama ne kalörifer, ne yalıtım var. Mercedes görünümlü bir otomobil sadece.

Rusya ile anlaşmışlar, GAZ M20 Probeda’dan esinlenerek Sungri Achimkoy modelini sürmüşler piyasaya. Çeşitli Avrupa markalarından ne lisans, ne izin istemeden tuhaf taklitler yapa yapa ilerletmişler kendilerini. Daha sonraları, sanırım Avrupalı üreticilerin de biraz çemkirmeye başlaması yüzünden Pyeonghwa Motors kurulmuş ve Sungri sadece kamyon üretimine yoğunlaşmış.

Zaten en baştan beri Sovyet bağlantıları sayesinde kamyonculukta kendilerini epey geliştirdiklerinden, GAZ ve KrAZ gibi Sovyet markalarını lisanslı, posta koymayı pek sevdikleri ABD markası olan Jeep gibi markaları da taklit olarak üretmeye devam etmişler, hâlâ üretiyorlar.

Pyeonghwa Motors ise dış dünyayla daha iyi geçinen bir marka. Kuzey Kore’de ortaya atılan yeni bir dinin kilisesi olan Birleşik Kilise’nin bir markası olan şirket, Avrupalı üreticilerden lisans alarak çalışıyor.

Kuzey Kore’nin Avrupalı üreticiler tarafından pek sevilmemesi, Kim Jong-il’in komünizme birazcık kapitalizm bulaştırmasına neden olmuş. Kanlı bıçaklı düşmanı Güney Kore’den bir şirketin (Pyonghwa Motors) Nampo adlı ufak liman kentinde iş yapmasına izin vermiş, onların sayesinde Avrupa lisanslı otomobilleri ülkesine sokmayı başarmış.

Şöyle ki, devletin şirketi olan Ryonbong General Corporation ve Birleşik Kilise otomobil üretmeye karar vermişler, Pyonghwa Motors’ı da yanlarına ortak almışlar. Aslen Güney Koreli olan ve Fiat lisansıyla iş yapan Pyonghwa Motors da onlara Fiat lisansıyla otomobil üretme imkânı sağlamış. (Buraya dikkat! Güney Koreli olan Pyonghwa Motors, ortaklıkla kurulan ise Pyeonghwa Motors.)

Fiat Siena Hwiparam olmuş, Fiat Doblo ise Ppeokkugi. (Fiat 124 ve Murat 124 ilişkisi gibi.)

Sadece Fiat lisansında kalmamışlar, Ssangyong’un Mercedes ile ortak çalışmaları sayesinde ortaya çıkan Ssangyong Chairman’i alıp Junma demişler, makam arabası niyetine salmışlar lüks ortamlara.

Ancak şirketin Güney & Kuzey ortaklığı numaralarını pek fazla ülke yememiş ve her istedikleri markadan lisans almayı başaramamışlar. Uluslararası ticaret babında çalışabilecekleri pek fazla ülke olmadığı için Çin, Vietnam gibi çekiç altında inleyen ülkelerin, aynı zihniyette çalışan firmalarıyla ticari anlaşmalara girişmişler.

Toyota Hiace’yi Jinbei adıyla üreten, Brilliance BS4 ve BS6 modelleriniyse Avrupa’ya ihraç etmeye çalışacak kadar iddialı yapan Brilliance Automotive ile anlaşmalar yapmışlar, o modelleri baz alarak kendi otomobillerini üretmişler. (Bu arada Brilliance Automotive son yıllarda hızla yükselişe geçen bir firma. BMW ve ile motor, Pininfarina ile tasarım konusunda ortaklıklar kurdu, ciddi şekilde geliştirdi kendini.)

Firma SUV ihtiyacını da Mercedes ML serisi ve Kia Sorento’dan esinlenmeyi pek seven Çinli üretici Dandong Shuguang’dan lisans alarak karşılamış. Gerçi şunu anlayamadım, Dandong Mercedes, Kia, Toyota gibi markaların ürünlerini lisanslı üretmiyor, kopyalıyor. Taklit edip kendi markasıyla ürettiği bu ürünlerin kalıplarını, bantlarını (complete knock down) nasıl başka ülkeye verebiliyor, orası bir garip.

Kuzey Kore’ye mal satan tek otomobil üreticisiyse Vietnamlı Mekong Auto. Bunlar da %51′lik Japon ortaklığı (Saeilo Machinery) sayesinde Fiat ve Ssangyong distribütörlüğü yapıyor, Kuzey Kore’ye farklı Fiat modelleri de satabiliyorlar. Zamanında Mekong Stars adıyla bir 4×4 üretmişler ama Fiat satma imkânı bulunca Stars çöpe gitmiş, bir daha otomobil üretmemişler. (Komünist ülkelere bile otomobil satabildiği için Fiat’ı tebrik etmek lazım mı, değil mi bilemedim şimdi.)

Sonuç olarak Pyeonghwa Motors taklit de etse, lisanslı da üretse yıllık satışı 500 adet civarında dönüyor. Kurdukları fabrika yılda 10.000 otomobil üretmeye yetecek kapasitede olsa da, Kuzey Kore halkının ekonomik durumu bir otomobil sahibi olmaya pek izin vermiyor.

Otomobil kullanacak olanlar 1980′lerde Sungri’nin ürettiği Mercedes W124 ve GAZ taklitlerine biniyorlar, kalanı yine Sungri’nin Sovyetler’den apardığı 80′lerden kalma otobüslerle karşılıyor ihtiyacını.

Bu tip ülkelerin dünyadan soyutlandığını, fakirliğin, sefaletin içinde yüzdüğünü biliyoruz. Güney Kore tüm dünyaya otomobil satarken Kuzey Kore yılda 500 otomobil satınca rekor kırmış oluyor. Ancak halkına tavuk muamelesi yapan, kümesinden dışarı çıkarmayan Kim Jong-il bile dış dünyayı takip ediyor, taklit de olsa bir şeyler üretilmesini sağlıyor ülkesinde.

Bir yandan da Türkiye’ye bakıyorum. Asya ile Avrupa arasındaki köprüye. Kuzey Kore bile dört markanın lisansıyla kendi otomobillerini üretirken, Türkiye başkasının lisansıyla bile sadece bir marka çıkarabildi ortaya. Kendine ait markası hiç yok.

Çin yıllarca taklit etti, tecrübe kazandı, şimdi kendi markalarını, kendi tasarımlarını, kendi teknolojilerini satıyor dünyaya. Biz taklit etmeyi bile beceremedik.

1800′lerin sonundan beri devam eden otomobil devrimini kaçırdık, yetişemedik o trene. Hiç olmazsa elektrikli otomobil devrimini yakalayalım, bu kez ortaya çıkaralım kendi teknolojilerimizi. Başkalarının atölyesi ve pazarı olmaktan kurtulsun artık şu ülke.

Trafik ışığı enerji harcar, masraf çıkarır. Trafik polisi kullanırsak masraf daha az olur, hem istihdam sağlamış oluruz. Zaten 24 milyonluk ülkede 30.000 otomobil var, trafik sorunumuz yok Kim’e şükür.

Rivayet edilir ki, Kuzey Kore 70′li yıllarda İsveç’ten 1.000 adet Volvo 144 satın almış. Ancak uluslararası arenada tarafsız takılıp Kore ile ticarete girişmek İsveç’e biraz pahalıya malolmuş ve bu otomobillerin parasını hiçbir zaman alamamış. 70′lerden kalan Volvo’ların çoğu Kuzey Kore’de ticari taksi olarak çalışmaya devam ediyorlar. Plaka? Devletin.

Kuzey Kore’de alım gücü olmadığı için reklam da yok denecek kadar az. Bu billboard da yabancı işadamlarının uğradığı bir otelin önünde, hem Kuzey Kore vatandaşlarına “otomobil üretebilen ülkeyiz” gazı veriyor, hem de yabancı işadamlarına Kore’yi ispatlamaya çalışıyor. 90′ların Tofaş reklamlarından farkı? Korece olması.

Mercedes W124? Yo, Kaengsaeng 88.

Kia Sorento? Hayır, Dandong’un bir modeli.

Toyota Land Cruiser? Yoo dostum yoo, Pyeonghwa Pronto.

Fiat Doblo? Ne alakası var, Pyeonghwa Ppeokkugi.

Fiat 124? Saygını göster, o bir Hacı Murat. O kadar farklıyız ki aslında aynıyız. (Hegel’e selam, damara devam.)

Televizyon devletin, araba devletin, kim karışır reklama? Tek televizyon kanalı olunca prime time, raiting gibi kaygılar da yok, yedi dakikalık reklamlar yapılabiliyor Fiat Siena, pardon Pyonghwa Hwiparam için.

- Hayır. Bu motorun üzerinde beş dakika giderek, bazı insanların hayatları boyunca yaşadıklarından daha uzun yaşarsın.”

Herbert James “Burt” Munro, 1899′da Yeni Zelanda’nın Invercargill şehrinde bir çiftlikte doğar. Doğumda ölen ikiz kardeşinin ardından, doktorlar Burt’ün de pek yaşamayacağını düşünürler. Ama onun bir amacı vardır ve 78 yıl boyunca o amaç için yaşar.

Daha küçücük bir çocukken bile sürati sevmektedir. Çiftlikteki en hızlı atlara binip koşturur, hep daha süratli olmaya çalışır. Yaşadığı şehre otomobiller gelince hepten heyecanlanır, hızlı bir otomobile binmenin hayalini kurar. Ancak motosikletle tanışınca her şey bir anda değişir ve Burt, bir motosiklet insanı olduğunu anlar.

Henüz 16 yaşındayken ilk motosikletini alır ve hız denemelerine başlar. 21 yaşına geldiğindeyse Indian ile tanışır, ilk görüşte aşk başlar. Indian Scout henüz üretilmeye başlamıştır ve ilk motor fabrikadan 50R001 motor numarasıyla çıkmıştır. 21 yaşındaki Burt, 50R627 motor numaralı Indian’ı satın alır ve 58 yıl sürecek beraberliğin ilk adımını atarlar.

Burt, hayatını Otira Tüneli’nin inşaatında ve babasının çiftliğinde çalışarak kazanmaktadır. Motorunu aldığında yarışlara katılmaya, çeşitli dereceler almaya başlar. Önce asfalt pistleri dener ancak orada başarılı olamayacağını anlayınca kum pistlere yönelir ve üst üste rekorlar kırmaya başlar.

Asfalt için tasarlanmış olan Indian’ın azami hızı 90 km/s’dir. Burt, motoru hiç modifiye etmeden, 1926 yılında girdiği Penrith Mile Dirt Track yarışında 74 km/s hıza ulaşır ve 1977 yılına kadar kimse bu rekoru kıramaz. Ancak bu sürat ona göre çok yetersizdir.

Motosikletini geliştirebilmek için babasının çiftliğinden ayrılır ve Invercargill’de ufak bir eve taşınıp, bir motosiklet bayisinde satıcılık yapmaya başlar. Ancak işi ona sadece ekmek parası kazandırmalıdır; çoğu zaman gece sabaha kadar motoruyla uğraşır, hiç uyumadan işe gider.

Burt Munro’nun hayatını adadığı Indian Scout. Munro’nun deyimiyle Munro Special. Soldaki kapak motosikleti göstermek için sökülmüş.

Motosiklet geliştirmek bugün olduğu kadar pahalı olmasa da, o zamanlar da pahalı bir iştir. Fakat Burt pes etmez, modifiyede kullandığı tüm parçaları kendisi imal eder. Mikrometresini bile eski bir jant telinden yapar. Volanları, pistonları, kam millerini komple kendisi imal eder, kendi devir sistemini hazırlar.

1927′de evlenir ve dört çocuk babası olur ancak sadece motosikletiyle ilgilenmesi yüzünden 1942′de boşanır.

Kimseden destek almadan rekor denemelerine başlar ve Şubat 1957′de Yeni Zelanda plajlarında yaptığı denemelerde 211 km’ye ulaşır. Ardından 218 ve Nisan 1957′de 231 km/s ile çıtayı yükseltmeye devam eder.

1957′deki bu başarıları üzerine ABD’deki bir motosiklet dergisi Munro’yu kapak konusu yapar. Herbert’den kısaltıp Bert dediği ismi dergiye Burt olarak yanlış basılınca, adamımız ABD’de Burt ismini kullanmaya başlar.

Avustralya ve Yeni Zelanda’da çeşitli başarılar kazansa da Burt’ün en büyük hayali, Bonneville Salt Flats’e gidip sürat rekoru kırabilmektir. Yıllarca bunun için yaşar, eline geçen her kuruşu motosikletine harcar, mümkün olduğunca da para biriktirmeye çalışır. Küçük bir kasabada yaşamasının da etkisiyle hiçbir sponsor desteği bulamadığı için tam 36 yıl beklemek zorunda kalır.

Bonneville Salt Flats hasreti 1962′de biter ve Burt, kendi geliştirdiği 850 cc Indian Scout ile Bonneville’de piste çıkar. El yapımı, oradan buradan toplama parçalarla geliştirilmiş 36 yaşındaki motosikleti ve 63 yaşındaki ihtiyarı ilk başta kimse umursamaz ama 288 km/s sürate ulaşarak kırdığı rekor, Bonneville tarihinde hâlâ altın harflerle yazılıdır.

Bu başarının ardından Bonneville’in gediklisi olan Burt, muhteşem çölü yaşamının sonuna kadar 10 kez daha ziyaret eder ve toplam 3 dünya rekoru kırar. 850 cc’de 288 km/s’lik rekorunun ardından 1966′da 600 cc, 270.476 km/s ile ikinci dünya rekorunu, 1967′de 950 cc ile 305.89 km/s rekorunu kırarak hem bir Indian ile kırılmış en yüksek rekorun, hem de 1000 cc altındaki en yüksek sürat rekorunun sahibi olur. Bonneville’de bir de 331 km/s rekoru kırar ama resmi kalkış olmadığı için kayıtlara geçilmez.

1920′de aldığı motosikletini 58 yıl boyunca geliştiren, rekordan rekora koşan ve arkasında bugün bile kırılamamış bir rekor bırakan Burt Munro, 1977′de beyin damarlarıyla ilgili bir hastalık geçirir. Ömrünün son demlerine geldiğini anlayınca, motosikletlerini (efsaneye dönüşen Indian Scout ve Velocette MSS) emanetine iyi bakacağını düşündüğü bir arkadaşına satar, 1978′de hayatını kaybeder.

“Gitmek istediğinde gitmezsen, gittiğinde geç kalırsın,” diyen Burt Munro, günümüzün çalışıp para kazanmak, zengin olup rahat yaşamak gibi klişeleri yerine bir hayal peşinde koşar, ne çektiği ekonomik sıkıntıları, ne de karısının onu terk etmesini kafaya takar. Tek istediği motosikletini daha çok geliştirmek ve daha yüksek süratlere çıkmaktır.

O nedenle ölümden korkmaz, basabildiği kadar basar, uçabildiği kadar uçar. Bir hayal peşinde koşar, hayaline kavuşur ve mutlu yaşar, mutlu ölür.

Yönetmen Roger Donaldson 1971′de Burt Munro: Offerings to the God of Speed adlı bir televizyon filmi, 2005′de The World’s Fastest Indian adlı bir sinema filmi çekerek Munro’ya saygılarını sunar. Burt Munro’yu Anthony Hopkins’in canlandırdığı The World’s Fastest Indian oldukça güzel bir filmdir, tavsiye ederim.

Burt Munro’nun garajı, 1970. Burt, motosikletini geliştirmek için gereken tüm parçaları evinde imal ediyordu.

Indian Scout, Munro’nun garajında yeni rekorlara hazırlanıyor.

Bonneville’de yarış öncesi teknik kontroller.

Munro, 1962 yılında Bonneville’de ilk yarışına çıktığında, motelde kalacak parası bile yoktu. Diğer yarışmacılar aralarında para toplamış ve yarış öncesinde bir sürpriz yaparak vermişlerdi. Yukarıdaki sahne o anı ölümsüzleştiren bir kare.

1962 yılı. Burt, Bonneville’de ilk yarışına, ilk rekoruna koşuyor.

Bonneville’de yarış öncesi Burt Munro.

“I did it.” The World’s Fastest Indian’da Anthony Hopkins, Munro’nun duygularını çok güzel yansıtmış.

İki modelden biri çift kişilik bir ATV, diğeriyse üç tekerlekli bir roadster tadında.

Epic’in bildirdiğine göre tasarımı California’da yapılan iki model de Çin’de üretilecek.

Minik arazi aracımızın adı, Epic Amp. Dört tekerlekten çekişli bu model, tek butona basılarak önden çekişli hale getirilebiliyor. Fox süspansiyonlar, Momo direksiyon ve LCD göstergelerle emek harcanmış bir araca benziyor. Elektrikli olmasına rağmen debriyaj pedalı bulunan otomobilde, 5 ileri 1 geri vites bulunuyor.

Azami süratinin 80 km/s olduğuna bakmayın, sonuçta o iki kişilik bir arazi aracı.

Firmanın diğer modeliyse, Epic Torq adlı üç tekerlekli roadster.

Torq’un iddialı tasarımında ilk dikkat çeken nokta, arkadaki tek tekerleği. Önden görünüşü F1 otomobillerinden esinlenilmiş bir yarış otomobilini andıran Torq, 200 HP üzerindeki elektrik motoruyla sessiz ve iddialı. Araziye çıkan kardeşinin aksine, bir elektrikli otomobilde olması gerektiği gibi bir ileri, bir geri vitesi var.

Araç bu kadar ufak tefek olunca içi de olabildiğince sade tutulmuş. Ön cam olmadığı için silecek kolu yok, sadece far ve sinyal kolu bulunan direksiyonun çevresi daha sakin. Kardeşindeki gibi bunda da tüm göstergeler bir LCD ekranda toplanmış. İç donanım olarak da iki yanında bardak tutacakları olan bir iPhone tutacağı bulunuyor.

İki aracın batarya özellikleri birbirine çok yakın. İkisi de hem 110v hem 220v ile şarj olabiliyor, tam dolu bataryayla 100 km yol yapabiliyorlar.

Fotoğraflar aşağıda, daha fazlası için Epic EV’nin Flickr albümlerine göz atabilirsiniz.

Epic Amp ATV

Epic Amp ATV

Epic Amp ATV

Epic Amp ATV

Epic Torq Roadster

Epic Torq Roadster

Epic Torq Roadster

Epic Torq Roadster

İki otomobil için de 2010 sonbaharını bekleyin deniyor; belki diyorum, belki SEMA Show’da ortaya çıkabilir bu iki elektrikli kardeş.

Aynı ekip, bu sene otomobili yenilemiş. Üstelik kendilerine Venturi gibi, elektrikli otomobil uzmanı bir ortak da bulmuşlar. Yeni Buckeye Bullet’da hidrojen yakıt hücresi yerine A123 Systems tarafından hazırlanan lithium-ion pilleri kullanmaya başlamışlar ve geçtiğimiz Pazar günü Bonneville’de yeni rekor denemesine çıkmışlar. Sadece elektrik motoruyla yürüyen Buckeye Bullet, bu kez gidişte 460 km/s, dönüşte 477 km/s yaparak dünyanın en hızlı elektrikli otomobili oldu.

Önceki rekorlarla birlikte Buckeye Bullet rekorları da gösteriyor ki, elektrikli otomobiller performans açısından artık “oldu.” Morgan LIFEcar 2 projesine bakarsak, ağırlık sorunu da çözülmek üzere. Artık menzil ve şarj istasyonu sorunu var ki birçok büyük firma şarj istasyonu zincirlerini kurmaya başladılar. Menzil sorunu da halledildiğinde elektrikli otomobiller ani bir patlamayla yayılacaklar dünyaya.

Dünyanın en hızlı elektrikli otomobili Buckeye Bullet

Dünyanın en hızlı elektrikli otomobili Buckeye Bullet

Birçok güzel özelliği gibi, bir de gizemi var bu programın: The Stig!

Top Gear’ın iki Stig’i oldu. İlk Stig, siyah giyinen Black Stig’di ve kimliğini uzun süre saklamayı başardı. Ancak 2003 yılında otobiyografisini yayınlayınca F3 pilotu Perry McCarthy olduğu ortaya çıktı.

O zamandan beri pistleri arşınlayan Stig ise, beyazlar içindeki White Stig.

Stig, dünyanın en gizemli adamlarından biri. Piste çıkıyor, rekorlar kırıyor, F1 pilotlarını, Le Mans pilotlarını ipe diziyor (sadece Rubens Barrichello’ya yenildi) ama kim olduğu hiçbir zaman bilinmiyor. Birkaç BBC yöneticisi, Jeremy Clarkson, Richard Hammond ve James May haricinde Stig’in kimliğini bilen yok.

Sağda solda sürekli tartışmalar, iddialar dolaştı. Çeşitli F1 pilotlarının ismi, Stig oldukları iddiasıyla anıldı, emekliliğinden sonra Michael Schumacher’in bile ismi karıştı bu iddialara.

Hatta İngiltere’de “bu yüzyılın en büyük gizemi nedir” konulu ankette, Bermuda Şeytan Üçgeni, John F. Kennedy suikastı, Marilyn Monroe’nun ölümü gibi seçeneklerin arasında açık ara farkla birinci olan, %24 oyla “Stig’in kimliği” oldu.

Stig geçtiğimiz hafta otobiyografisini yayınlamak istemiş, ancak kimliğinin ifşa olacağı gerekçesiyle BBC bu isteği reddetmişti. Adamın gizemi programın izlenme oranlarını o kadar yükseltiyor ki, anılarını bile yayınlayamıyor.

Stig, BBC’den program başına 5.000 – 10.000 sterlin arasında bir para alıyor. BBC ise hem programdan, hem de Stig temalı ürünlerin satışından yüzbinlerce sterlin kazanıyor. Markasının bu kadar para kazandırmasına rağmen kendine fayda sağlamaması, Stig’in moralini bozmaya başlamıştı.

Sanırım, artık kimliği ortaya çıktı. Telegraph’ın haberine göre, Collins Autosport’un kestiği faturalar arasında en çok yer tutanlar BBC’ye, ağırlıklı olarak Top Gear programı için kesilen servis faturaları. Collins Autosport ise, eski F3 pilotu Ben Collins’in şirketi. Stig’in yol parasını fatura karşılığında BBC’ye kitlemeye çalışması, kimliğinin ortaya çıkmasına neden olmuş gibi.

Aslına bakarsanız firmanın gizli muhasebe kayıtlarının medyaya çıkması, BBC ile arası pek hoş olmayan Stig’in Ben Collins olduğunu düşündürüyor bana. Tutup da şirketten herhangi birisi bu faturaları Telegraph’a gönderecek değil.

Eğer Stig’in Ben Collins olduğu onaylanırsa muhtemelen sözleşmesi feshedilecek ve yeni bir Stig çıkacak ortaya. Bakalım şimdi bizi ne renk Stig bekliyor…

Stig’i geçmeyi başaran Barrichello, Hockenheim’a “I beat the Stig” yazılı t-shirtüyle gelmişti. Stig’i geçemeyenlerden biri olan Jenson Button da, Barrichello’nun hediyesi olan “I didn’t beat the Stig” t-shirtüyle arz-ı endam etti Hockenheim’da.

Böylesine gizemli bir adam olunca Stig’in yeğeniyim diyen de çıkar, Stig’in kendisi olduğunu iddia eden de. Alpinestars, sırf Stig taklitçileri için ciddi sayılarda beyaz tulum sattı.

Stig ve cicileri.

Şu tulumun altından bir F3 pilotu değil de, daha gizemli bir adam çıksaydı daha çok sevinirdim. Hatta bir kadın. Sürpriz ne kadar şaşırtıcıysa değeri o kadar yüksek olur sonuçta.

Bu kadar fikir yürüttük ama Stig’in Ben Collins olduğu henüz kesin olarak onaylanmadı. Bekleyip görelim.